Prasyarat Karakter Kepresidenan

Oleh Yudi Latif

Pada episentrum krisis kepemimpinan yang menimbulkan gempa krisis nasional bersemayam krisis karakter. Usaha kita keluar dari krisis tak bisa mengandalkan sekadar politics as usual, melainkan perlu menempatkan persoalan karakter sebagai pusat ukuran kepemimpinan.

Karakter mencerminkan kepribadian seseorang atau sekelompok orang yang terkait dengan basis moralitas, kekhasan kualitas, serta ketegaran dalam krisis. Ia merupakan jangkar jati diri karena merupakan aspek evaluatif yang menentukan sikap dasar manusia terhadap diri dan dunianya.

Meminjam ungkapan Franklin D Roosevelt, The presidency is preeminently a place of moral leadership. Keberhasilan seorang presiden ditentukan oleh modal moral serta kemampuannya berfungsi efektif dalam suatu budaya yang mencerminkan keragaman dan ketidakpastian moralitas.

Moral dalam arti ini adalah kekuatan dan kualitas komitmen pemimpin dalam memperjuangkan nilai-nilai, keyakinan, tujuan, dan amanat penderitaan rakyat. Kapital di sini bukan sekadar potensi kebajikan seseorang, melainkan potensi yang secara aktual menggerakkan roda politik. Dengan begitu, yang dikehendaki bukan sekadar kualitas moral individual, tetapi juga kemampuan politik untuk menginvestasikan potensi kebajikan perseorangan ini ke dalam mekanisme politik yang bisa memengaruhi perilaku rakyat.

Ketiga pasang calon presiden-calon wakil presiden Indonesia saat ini memperlihatkan basis moralitas yang berbeda. Pasangan Megawati Soekarnoputri-Prabowo Subianto menonjol pada moralitas ”keadilan”, pasangan Susilo Bambang Yudhoyono-Boediono pada moralitas ”kebersihan”, dan pasangan Mohammad Jusuf Kalla-Wiranto pada moralitas ”pelayanan”.

Tindakan politik

Masalahnya, karena pemimpin politik dituntut menjadikan karakter moralitas perseorangan itu menjadi karakter moralitas rakyatnya, maka basis moralitas itu perlu diterjemahkan ke dalam ”tindakan politik”.

Hal ini menyangkut kinerja pemimpin dalam menerjemahkan nilai-nilai moralitasnya ke dalam ukuran-ukuran perilaku, kebijakan, dan keputusan politiknya.

Karena ukuran-ukuran perilaku itu juga masih abstrak, moralitas juga memerlukan ”keteladanan”; menyangkut contoh perilaku moral yang konkret dan efektif, yang menularkan kesan otentik dan kepercayaan kepada komunitas politik.

Kemampuan menularkan keteladanan ini pada akhirnya ditentukan oleh kemampuan ”komunikasi politik” untuk menyosialisasikan gagasan dan nilai moralitasnya dalam bahasa persuasif efektif yang mampu memperkuat solidaritas dan moralitas rakyatnya.

Sungguh pun ketiga pasang, lewat berbagai iklan politik, mulai bisa diidentifikasi basis moralitasnya, publik politik masih meragukan kemampuan mereka menerjemahkannya ke dalam tindakan politik, keteladanan, dan komunikasi politik yang efektif.

Padahal, pada titik konsistensi inilah kesejatian seorang pemimpin diuji, yakni dalam kesatuan antara janji dan perbuatan.

Selain basis moralitas, karakter pemimpin juga ditentukan oleh kualitas khasnya yang membedakan dirinya dari orang lain. Kekhasan ini menjadi titik keunggulan atau membuat kelemahan menjadi kekuatan, yang pada gilirannya harus diterjemahkan ke dalam perbedaan dalam menentukan prioritas nasional.

Ahli kepresidenan, Stephen Hess, menjelaskan, ”Ketimbang sebagai chief manager, presiden adalah chief political officer dari sebuah republik.” Sebagai pejabat politik, tanggung jawab utama seorang presiden adalah membuat sejumlah kecil keputusan politik yang amat signifikan, seperti menentukan prioritas nasional, yang diterjemahkan ke dalam anggaran dan proposal legislasi.

Presiden juga dituntut bertindak sistematis untuk mendefinisikan mandat dan watak kepemimpinannya, selain harus menempatkan orang-orang yang loyal terhadap agendanya dalam posisi-posisi kunci.

Ideologi kerja

Dalam mendefinisikan mandat kepemimpinannya, pertama-tama seorang presiden harus memiliki landasan ideologi kerja berupa seperangkat prinsip dasar sebagai haluan kebijakan. Ideologi kerja ini sudah harus dinyatakan dalam kampanye yang bisa memberikan semacam jangkar nilai dan suar arah kepada publik pemilih. Dalam hal ini, ideologi presiden terkait dengan ideologi partai politik yang mendukungnya. Situasi Indonesia hari ini justru tak menunjukkan kejelasan dalam basis ideologi partai dan pembentukan koalisi. Ketidakjelasan basis nilai koalisi bisa membuat presiden terpilih pun tak punya prinsip dasar dan watak yang jelas pula.

Jika ada kejelasan ideologis, sebuah platform bisa diturunkan dengan prioritas yang jelas. Karena presiden tidak bisa mengurus dan menyelesaikan semua urusan pemerintahan, agenda pemerintahannya harus jelas dan terbatas dengan arahan jelas. Presiden harus menunjukkan fokus dalam mendefinisikan, dan keefektifan dalam mengejar, agenda substantifnya, demi memudahkan mobilisasi sumber daya serta menawarkan sense of direction bagi aparat pemerintahan, publik, dan media. Ambisi menyelesaikan segala masalah sekaligus berisiko menangguk kegagalan di semua lini.

Keberanian menentukan fokus terkait dengan karakter ketiga yang diperlukan seorang pemimpin, yakni ketegaran; kemampuan menghadapi kesulitan, ketidakenakan, dan kegawatan. Seorang pemimpin harus menjadi jangkar keyakinan dalam samudra ketidakpastian dan ketidakpercayaan.

Pemimpin pada masa krisis memerlukan kecepatan dan ketepatan untuk membidik jantung krisis. Untuk itu, perlu keberanian menentukan pilihan dan menghadapi pihak-pihak antiperubahan. Namun, ada risiko besar bagi presiden yang terlalu berhati-hati mencari jalan aman: peluang lewat, momentum lenyap, sinisme menguat.

Dengan prasyarat karakter yang diperlukan, publik bisa menilai pasangan mana yang mendekati tipe ideal yang diidamkan. Selanjutnya terserah Anda!

Sumber: http://cetak.kompas.com/read/xml/2009/06/09/02531897/prasyarat.karakter.kepresidenan

Selengkapnya.....

Solusi Atasi Kemiskinan

Menghijaukan Hutan, Menyekolahkan Anak...

Terlalu banyak tokoh dan pejabat bicara kemiskinan dari dulu sampai sekarang. Lebih-lebih menjelang pemilihan umum. Kemiskinan itu memang sebuah kenyataan, tersuruk di desa-desa daerah pedalaman. Akan tetapi, kepedulian tentu tak sebatas wacana. Perlu dicermati apa akar persoalannya dan lalu bagaimana solusinya?

Menyadari persoalan kemiskinan akan berentet ke persoalan kurang gizi dan gizi buruk, angka tidak sekolah atau putus sekolah, maka masa depan bangsa adalah taruhannya. Pemerintah mungkin sudah berupaya keras untuk menanggulangi kemiskinan warganya, tetapi kadang tidak tuntas. Serba terbatas. Karena itu, tidak jarang yang menjadi perhatian hanya yang dekat, yang mudah terlihat, agar dinilai telah berbuat.

Masyarakat di daerah pedalaman? Bisa ditanya, apakah mereka pernah dikunjungi dan diketahui kondisinya oleh pemerintah daerah setempat? Jawabannya: Tidak pernah. Atau kalau pernah, dikunjungi sekali setahun. Begitulah kenyataan ketika Kompas berkunjung ke desa-desa di Kecamatan Sekayam, Kabupaten Sekadau dan Kecamatan Balai Batangtarang, Kabupaten Sanggau, Provinsi Kalimantan Barat, Desember lalu.

Soal kondisi hutan Kalimantan Barat yang rusak parah bukan isapan jempol. Mungkin ini salah satu akar persoalan kemiskinan itu. Karena itu, sejalan dengan semakin gencarnya negara-negara maju menyuarakan isu pemanasan global, Indonesia pun belakangan gencar menghijaukan kembali hutan-hutan dan lahan tidur.

”Untuk membantu pemerintah dan dunia mewujudkan hijaunya kembali hutan kita, World Vision Indonesia bekerja sama dengan Wahana Visi Indonesia Area Development Program (ADP) Sanggau sejak tahun 2002 memfasilitasi masyarakat pedalaman untuk membudidayakan karet,” kata Marketing Public Relation Manager World Vision Indonesia John Nelwan.

Berdasarkan hasil evaluasi World Vision Indonesia, ada beberapa kerentanan utama dalam masyarakat, yaitu pendidikan rendah, yang ditunjukkan 3,5 persen tidak bersekolah, sedangkan 41,8 persen hanya menempuh pendidikan sekolah dasar. Angka kematian anak bawah lima tahun (balita) 39 per 1.000, masih cukup tinggi. Di wilayah program, 12,05 persen keluarga hidup di bawah garis kemiskinan.

John Nelwan mengatakan, berdasarkan hasil pengamatan di lapangan, hutan dibabat (sebagian kecil) oleh masyarakat untuk berladang lalu ditanami padi yang ditumpangsarikan dengan menanam karet varietas lokal yang kemudian ditinggalkan. Sistem pertanian masih tradisional.

”Dari situ timbul pemikiran bagaimana komoditas karet yang telah lama menjadi sumber pendapatan utama bagi masyarakat pedalaman bisa ditingkatkan. Dengan hasil yang baik, kesejahteraan meningkat. Mereka pada akhirnya akan mampu menyekolahkan anak-anaknya,” ujarnya menjelaskan.

Dibekali pelatihan
Kelompok-kelompok masyarakat di Kecamatan Tayan Hilir, Balai Batangtarang, dan Nanga Mahap mengakui mendapat pelatihan budidaya tanaman karet dan bantuan bibit karet unggul dari World Vision Indonesia sejak tahun 2002.
”Jika selama ini bertanam karet masih tradisional, pascapelatihan dari lembaga kemanusiaan World Vision Indonesia budidaya tanaman karet menjadi lebih baik,” kata Husein, petani karet di Kecamatan Balai Batangtarang, Kabupaten Sanggau.

Bermula dari 26 keluarga di Kecamatan Tayan Hilir (2002) dengan 11.650 batang karet yang ditanam, hingga tahun 2007 sudah 2.009 keluarga yang dilatih. Mereka tersebar di Kecamatan Tayan Hilir, Sekayam, Batangtarang, dan Nanga Mahap dengan jumlah karet yang ditanam 29.025 batang. Setiap keluarga memiliki sedikitnya satu hektar kebun karet unggul.

Menurut John Nelwan, World Vision Indonesia hanya mampu memberikan bibit untuk lahan seluas 0,5 hektar per keluarga atau sekitar 250 batang bibit karet unggul. Untuk kebutuhan bibit lainnya diharapkan dipenuhi oleh petani yang tergabung dalam Kelompok Swadaya Masyarakat (KSM) dengan cara mempraktikkan pelatihan, seperti melalui okulasi.

”Selain menumbuhkan kemandirian juga untuk menjaga kemurnian dan mutu bibit karet unggul tersebut. Bibit unggul, yaitu biji karet varietas PB260 untuk tegakan (batang bawah), didatangkan dari Pusat Penelitian Karet Sungai Putih Medan, Sumatera Utara,” kata Manager ADP Sanggau I Made Sukariata.

Selain berbagai pelatihan, dalam program itu World Vision Indonesia dan Wahana Visi Indonesia juga mengadakan pendampingan. Mereka telah mempunyai fasilitator untuk melakukan pembinaan di empat kecamatan wilayah layanan ADP Sanggau.

Penghasilan lumayan
Berdasarkan pengamatan di lokasi kebun karet masyarakat di Tayan Hilir, bibit karet yang ditanam tahun 2002 dan 2003 telah mencapai usia siap panen atau sadap. Tanaman karet usia empat tahun sudah dapat disadap.

”Hasil sadap 111 batang dapat menghasilkan 3,5 kilogram getah karet kering. Hasilnya lebih banyak dibandingkan dengan karet bukan bibit unggul yang setiap 214 batang yang disadap menghasilkan sekitar 3,5 kilogram getah karet kering,” kata Miki, seorang ibu yang ditemui ketika tengah memanen karet di Tayan Hilir.

Petani lainnya, Karim dan Aukar, menjelaskan, dari lahan seluas satu hektar (500 batang), lateks (karet) yang didapat 25-30 kg per pagi dengan lama pengerjaan 5 jam. Dengan asumsi rata-rata 25 kg dikalikan harga karet saat itu Rp 7.000 per kg, masyarakat setiap pagi memperoleh hasil Rp 175.000. Terdapat kenaikan sekitar 80 persen pendapatan masyarakat apabila dibandingkan dengan membudidayakan karet secara tradisional.

”Hasil dari cara tradisional 2-3 kg per pagi. Penorehan biasanya dilakukan pada pagi hari saja,” ungkap Karim.
I Made Sukariata menegaskan, dengan hasil bertanam karet, masyarakat miskin yang tadinya tidak bisa menyekolahkan anak, sejak tiga tahun terakhir telah terbukti mampu menyekolahkan anak. Tanaman karet telah menjadi andalan utama untuk menyekolahkan anak.

”Bahkan, bagi anak SLTA yang sekolahnya dekat perkampungan, sebelum sekolah jika masuk siang anak-anak menyadap karet dulu. Anak-anak yang sekolah harus meninggalkan kampung. Jika libur, mereka menoreh (menyadap) karet agar dapat biaya sekolah,” katanya.

Program pengembangan masyarakat jangka panjang (ADP) Sanggau di Kabupaten Sekadau dan Sanggau berakhir pada tahun 2011. Total populasi yang menjadi target program World Vision Indonesia adalah 75.022 orang di Sanggau dan 24.726 orang di Sekadau. Program mencakup bidang pendidikan, kesehatan, pembangunan prasarana dasar, pemberdayaan ekonomi masyarakat, serta pengorganisasian masyarakat untuk mengelola sumber daya dan meningkatkan kesejahteraan.

Pola World Vision Indonesia membantu masyarakat miskin di daerah-daerah pedalaman Kalimantan Barat (dan 722 desa lainnya di 123 kecamatan, 34 kabupaten, dan 9 provinsi lainnya di seluruh Indonesia) untuk memerangi kemiskinan dan meningkatkan kualitas hidup manusia. Walau sepi dari publikasi, hal itu patut dan pantas diapresiasi. (YURNALDI)

Sumber: Kompas, 3 Februari 2009

Selengkapnya.....

Analisis Kebijakan Busway dalam Mengatasi Kemacetan di Jakarta

Oleh Budi H. Wibowo, dkk.

Latar Belakang
Masalah transportasi di Jakarta adalah masalah yang sangat pelik. Sebagai pengguna kendaraan umum di Jakarta, tentunya setiap kali mengalami ketidaknyamanan dan kepenatan yang harus kita hadapi dalam aktivitas sehari-hari. Keadaan lalu lintas yang makin hari makin semrawut merupakan pemandangan umum lalu lintas Ibukota. Ketidaktertiban pengguna jalan serta kepadatan yang dikarenakan tidak seimbangnya antara volume kendaraan dengan jumlah ruas jalan dan kesemrawutan mengakibatkan satu keadaan puncak yaitu kemacetan.

Kemacetan adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan melebihi kapasitas jalan. Kemacetan banyak terjadi di kota-kota besar, terutamanya yang tidak mempunyai transportasi publik yang baik atau memadai ataupun juga tidak seimbangnya kebutuhan jalan dengan kepadatan penduduk, misalnya Jakarta dan Bangkok.

Kemacetan lalu lintas menjadi permasalahan sehari-hari di Jakarta, Surabaya, Bandung, Medan dan kota-kota besar lainnya di Indonesia. Beberapa hal yang dapat diidentifikasikan sebagai penyebab kemacetan yaitu arus yang melewati jalan telah melampaui kapasitas jalan, terjadi kecelakaan lalu-lintas sehingga terjadi gangguan kelancaran karena masyarakat yang menonton kejadian kecelakaan atau karena kendaran yang terlibat kecelakaan belum disingkirkan dari jalur lalu lintas, terjadi banjir sehingga memperlambat kendaraan, ada perbaikan jalan, bagian jalan tertentu yang longsor, kemacetan lalu lintas yang disebabkan huru hara atau demonstrasi.

Dampak atau akibat yang ditimbulkan dari kemacetan antara lain kerugian waktu, karena kecepatan perjalanan yang rendah, pemborosan energi karena pada kecepatan rendah konsumsi bahan bakar lebih rendah, keausan kendaraan lebih tinggi, karena waktu yang lebih lama untuk jarak yang pendek, radiator tidak berfungsi dengan baik dan penggunaan rem yang lebih tinggi, meningkatkan polusi udara karena pada kecepatan rendah konsumsi energi lebih tinggi, dan mesin tidak beroperasi pada kondisi yang optimal, meningkatkan stress pengguna jalan, mengganggu kelancaran kendaraan darurat seperti ambulans, pemadam kebakaran dalam menjalankan tugasnya.

Jakarta yang mengalami masalah kemacetan lalu lintas luar biasa sudah menjadi pengetahuan umum. Secara gampang orang bisa memperkirakan bahwa kemacetan yang terjadi di Jakarta disebabkan tidak memadainya ruas jalan yang ada dengan jumlah kendaraan pribadi maupun angkutan kota yang berlalu lalang di jalanan. Hal ini masih diperparah lagi oleh mentalitas pengemudi mobil pribadi maupun angkutan umum yang sangat egois dan cenderung tidak beradab. Sebab, mereka mengendarai mobil dengan mengabaikan peraturan lalu lintas, main serobot dan seenaknya parkir di tempat-tempat terlarang yang dapat menimbulkan kemacetan.

Sampai saat ini, masyarakat tampaknya masih belum jelas dengan tujuan yang hendak dicapai dengan pengoperasian busway dan kebijakan-kebijakan yang terkait dengannya. Sekilas masyarakat hanya melihat bahwa tujuan dari kebijakan busway adalah untuk mengurangi kepadatan lalu lintas di kawasan bisnis Thamrin-Sudirman, yang kemudian diperluas menjadi Blok M-Kota. Jika benar bahwa tujuan pengoperasian busway untuk memperlancar ruas jalan Blok M-Kota, dapat dikatakan kebijakan semacam ini adalah suatu kebijakan parsial, yang sifatnya hanya memindahkan kemacetan dari wilayah Blok M-Kota ke wilayah-wilayah lain di sekitarnya. Lebih parah lagi, kebijakan yang bersifat parsial itu justru dapat diduga bakal makin memperparah dan memperluas wilayah kemacetan ke hampir seluruh jalan- jalan arteri di sekitar Blok M-Kota.

Kebijakan Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI untuk menerapkan kebijakan transportasi yang berkaitan dengan busway selain substansi permasalahannya dianggap terlalu prematur, secara prosedural hal ini juga mengecewakan masyarakat. Karena, mereka sama sekali tidak dilibatkan dalam proses pengambilan keputusan. Dalam masalah yang berkaitan dengan busway ini, peran serta masyarakat (public participation) terlihat sangat minim karena tampaknya Pemprov DKI sudah bertekad, apa pun kata orang, proyek busway harus jalan terus.

Jadi, ada kesan kuat bahwa dalam proyek busway ini, Pemprov DKI menggunakan pendekatan "pokoknya". Karena itu, agak sulit bagi pemerintah untuk menerima keluhan masyarakat luas yang bakal mengalami dampak langsung dari pelaksanaan proyek "pokoknya" busway itu.

Padahal, masalah manajemen transportasi perkotaan adalah suatu masalah yang sangat kompleks dan membutuhkan suatu perencanaan yang matang, komprehensif, dan terintegrasi dengan kebijakan perkotaan lainnya. Prof Anthony Chin dari National University of Singapore dalam makalahnya yang berjudul "Land Use Planning and Transport Integration: The Experience of Singapore" (World Bank Urban Transport Strategy Review, 2000) menyatakan, kriteria yang harus dipenuhi dalam perumusan suatu kebijakan transportasi perkotaan yang baik adalah efisien, efektif, mudah dipahami, besarnya biaya penegakan aturan minimum, adil, dan biaya yang ditanggung pihak ketiga minimum.

Jika kita kaji kebijakan busway dengan kriteria akademik tersebut di atas, apakah kebijakan mengenai busway memenuhi syarat untuk disebut sebagai suatu kebijakan yang direncanakan dengan matang, komprehensif, dan terintegrasi. Dari sudut efisiensi dan efektivitas, rasanya dapat diterima bahwa busway akan efektif dalam memperlancar arus lalu lintas dalam koridor Blok M-Kota, tetapi apakah hal tersebut dapat disebut efisien jika memperparah dan memperluas kemacetan di wilayah Jakarta lainnya. Dari segi biaya yang harus dikeluarkan untuk menegakkan aturan yang berkaitan dengan busway, jelas terlihat bahwa biayanya sangat besar. Hal ini disebabkan Pemprov DKI konon akan menempatkan ratusan petugas hansip dan linmas di setiap halte busway. Dari segi keadilan, kebijakan busway ini terasa tidak adil karena masyarakat pemilik mobil pribadi akan dipaksa untuk naik busway, sementara busway hanya beroperasi di wilayah-wilayah tertentu saja di Jakarta.

Saat ini kebijakan soal busway tampaknya sudah sampai pada titik "point of no return". Jalur khusus sudah dibuat dan busway juga sudah diproduksi dan telah dioperasikan bahkan diperluas lagi. Oleh karena itu, bila masyarakat meminta agar proyek busway dibatalkan, merupakan suatu permintaan yang tidak realistis. Meski demikian merupakan tindakan yang bijaksana jika Pemprov DKI dapat mempertimbangkan menunda pemberlakuan three in one yang diperluas, maupun peliburan mobil pribadi sekali dalam seminggu, sambil membuat suatu perencanaan manajemen transportasi perkotaan yang lebih adil dan akomodatif terhadap kepentingan orang banyak.

Suatu manajemen transportasi haruslah direncanakan secara komprehensif dan integratif dengan melibatkan seluruh pihak yang berkepentingan. Dalam hal ini, pendekatan command and control lewat peraturan-peraturan hukum bisa tidak efektif jika aparat penegakan hukum yang ada terlalu lemah atau mudah dibeli. Oleh karena itu, pendekatan lain, seperti economic incentives/disincentives, perlu dipertimbangkan guna mendorong masyarakat untuk mendukung kebijakan publik yang diterapkan pemerintah. Sebagai contoh, rakyat Singapura mendukung program pemerintah untuk lebih memilih angkutan umum daripada mobil pribadi. Sebab, secara ekonomis mereka diberi insentif jika naik angkutan umum (yang murah dan nyaman) dan sebaliknya diberi disinsentif jika naik mobil pribadi karena harus membayar pajak jalan (road tax), pajak kendaraan yang sangat mahal, retribusi parkir yang tinggi, dan pungutan-pungutan lainnya.

Identifikasi Permasalahan
Kondisi kemacetan di DKI Jakarta sudah mencapai titik akumulasi yang tidak mudah untuk diubah dalam waktu sekejab. Berbagai faktor yang mempengaruhi secara langsung dan tidak terhadap kemacetan di Jakarta seperti soal kepadatan penduduk, jumlah ruas jalan yang tidak seimbang dengan jumlah kendaraan bermotor, dan lain-lain. Hal ini menjadi perhatian khusus dari pemerintah Provinsi DKI Jakarta dari tahun ke tahun. Menyikapi hal tersebut, kebijakan busway yang ditempuh oleh Pemprov DKI Jakarta diharapkan dapat menjawab masalah kemacetan tersebut. Terkait dengan itu, dalam paper ini secara khusus akan membahas sejauhmana efektivitas kebijakan busway tersebut. Seiring dengan itu, dapat diidentifikasikan permasalahan apakah kebijakan Busway sudah efektif dalam mengatasi kemacetan di Jakarta.


Identifikasi Stakeholders
Untuk mengetahui pihak-pihak yang terkait sebagai stakeholders dalam penyusunan kebijakan mengatasi kemacetan di DKI Jakarta dapat diidentifikasi sebagai berikut:
1. Pemerintah Pusat; dalam hal ini memberikan kebijakan khusus tentang pelaksanaan kebijakan tertib berlalu lintas.
2. Pemerintah Provinsi DKI Jakarta; bersama pemerintah kota Jakarta Pusat, Jakarta Timur, Jakarta Barat, Jakarta Utara, dan Jakarta Selatan melakukan kerjasama yang saling menguntungkan dalam hal mengatasi kemacetan lalu lintas.
3. DPRD DKI Jakarta sebagai wakil rakyat yang mengawasi dan mengevaluasi jalannya kebijakan yang dikeluarkan oleh Pemprov DKI Jakarta.
4. Dinas Lalu Lintas dan Jalan Raya Provinsi DKI Jakarta sebagai pelaksana kebijakan dan penanggungjawab pengelolaan kemacetan lalu lintas.
5. Pihak swasta dalam hal penyediaan sarana infrastruktur kebijakan seperti penyediaan bus, pembangunan jalan, pembangunan halte, dan lain-lain.
6. Masyarakat Jakarta sebagai obyek yang terkena dampak kebijakan yang harus mematuhi kebijakan Pemprov DKI Jakarta.
7. Masyarakat sekitar Jakarta yang meliputi Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi yang juga menerima dampak sekaligus yang juga menjadi penyebab kepadatan pengguna kendaraan bermotor.
8. Lembaga Swadaya Masyarakat merupakan pihak yang berfungsi memberikan sarana dan masukan mengenai dampak lingkungan dalam pelaksanaan kebijakan mengatasi kemacetan di DKI Jakarta.

Analisis SWOT tentang Kebijakan Mengatasi Kemacetan di DKI Jakarta
Selama ini pemerintah Provinsi DKI Jakarta membuat “cetak biru” transportasi publik Jakarta hanya memandang dari sisi “pendanaan” saja. Kenyamanan dan kepentingan masyarakat hanyalah nomor sekian. Salah satu bentuk kebijakan pemerintah Provinsi DKI Jakarta yaitu dengan adanya busway. Busway diterapkan di seluruh Jakarta, dengan cara: jalan raya yang ada harus dipotong sebagian untuk busway, pemberhentian (bus stop/halte) yang jaraknya pendek-pendek, biaya murah (Rp. 3.500,- untuk sekali jalan tanpa keluar dari halte), tempat duduk terbatas, kenyamanan (air conditioner dan satpam).

Untuk menganalisa kebijakan busway dari Pemprov DKI Jakarta maka dilakukan melalui analisa SWOT sebagai berikut:
1. Kekuatan
Bahwa program busway diharapkan dapat menjawab bahwa transportasi yang nyaman itu tidak harus mahal. Hal ini dapat diketahui dari harga tiket busway yang terjangkau. Selain itu, jangkauan pelayanan busway lebih luas dan lebih ramah lingkungan. Di samping itu, busway juga merupakan bentuk transportasi yang “anti macet” jalur busway yang memang dibangun khusus bukan untuk kendaraan umum. Dengan adanya jalur khusus tersebut maka waktu yang ditempuh oleh pengguna busway lebih cepat dibanding kendaraan umum lainnya.

2. Kelemahan
Mengingat keterbatasan armada yang ada maka sementara ini busway masih belum meng-cover seluruh daerah di Jakarta. Di samping itu, untuk fasilitas lainnya terutama di halte busway belum ada toilet umum yang disediakan bagi pengguna busway. Daya angkut busway juga masih relatif sedikit meskipun saat ini telah ada busway model gandeng.

3. Peluang
Busway merupakan alternatif solusi dari transportasi di Jakarta yang menawarkan keamanan dan kenyamanan serta waktu tempuh yang relatif singkat. Di samping itu, menjadi solusi menjawab kemacetan yang ada selama ini sehingga diharapkan dapat mengurangi kemacetan. Peluang lainnya adalah masing dimungkinkannya dibuat titik-titik pelayanan yang lebih banyak lagi sehingga masyarakat dapat lebih mudah menggunakan fasilitas busway.

4. Kendala
Dengan beroperasinya busway selama ini ternyata dijumpai beberapa fasilitas yang rusak karena tidak terawat dan terjaga seperti halte busway yang rawan dirusak oleh masyarakat. Selain itu, disadari pula bahwa dengan adanya kebijakan busway tersebut menimbulkan kemacetan di tempat lain atau memindahkan kemacetan ke tempat lainnya. Hal ini memang perlu dipikirkan jalan keluarnya.


Matrik Analisis SWOT

Analisis
Lingkungan
Internal

STRENGTH
• Harga tiket yang terjangkau
• Jangkauan pelayanan luas
• Ramah Lingkungan
• Anti macet
• Waktu tempuh dapat diandalkan
• Lebih nyaman ketimbang bus reguler

WEAKNESS
• Keterbatasan armada
• Daya angkut relatif sedikit
• Jarak waktu antar Bus masih lambat
• Kurang perawatan terhadap fasilitas
• Tidak ada fasilitas toilet umum

Analisis
Lingkungan
Eksternal

OPPORTUNITY
• Titik pelayanan diperbanyak sepanjang ibukota
• Mengurangi kemacetan
• Menjadi sarana transportasi yang utama di jakarta
• Menghubungkan ujung-ujung ibukota
• Aman

THREAT
• Fasilitas pendukung banyak yang rusak karena tidak terawat
• Penumpang kurang tertib
• Pelanggaran terhadap jalur busway membuat sering terjadi kecelakaan
• Kecelakaan akibat penumpang saling berdesakan
• Memindahkan kemacetan pada tempat lain


Opportunity-Strenght

• Transportasi murah yang dapat diandalkan
• Pembuatan fasilitas parkir umum untuk menitipkan kendaraan calon pengguna busway pada terminal induk

Opportunity-Weakness

• Perawatan kendaraan dan fasilitas pendukung lebih ditingkatkan
• Penambahan armada untuk mengurangi penumpukan calon penumpang
• Peningkatan selang waktu antar bus
• Penambahan fasilitas seperti toilet umum

Threat-Strength

• Pengaturan calon penumpang
• Penertiban jalur busway bersama dengan aparat kepolisian
• Peningkatan pemeliharaan fasilitas

Threat-Weakness

• Sosialisasi penertiban penumpang dan penggunaan busway
• Koordinasi dengan aparat kepolisian untuk pengamanan jalur busway
• Pelatihan terhadap sopir busway dan petugas lainnya
• Memperketat peraturan dalam antrean

Dari paparan matrik SWOT di atas dapat ditentukan strategi dalam memperbaiki kebijakan busway dengan memanfaatkan kekuatan, kelemahan, peluang, dan ancaman yang ada dengan langkah-langkah sebagai berikut:
1. Mengadakan fasilitas parkir umum untuk menitipkan kendaraan calon pengguna busway pada terminal induk.
2. Perawatan kendaraan dan fasilitas pendukung lebih ditingkatkan.
3. Penambahan armada untuk mengurangi penumpukan calon penumpang.
4. Peningkatan selang waktu antar bus.
5. Penambahan fasilitas seperti toilet umum.
6. Pengaturan calon penumpang.
7. Penertiban jalur busway bersama dengan aparat kepolisian.
8. Sosialisasi penertiban penumpang dan penggunaan busway.
9. Pelatihan terhadap sopir busway dan petugas lainnya.
10. Memperketat peraturan dalam antrean.


Selain masalah kebijakan busway, Pemprov DKI Jakarta guna mengatasi kemacetan juga dapat merumuskan suatu rencana yang komprehentif yang biasanya meliputi langkah-langkah sebagai berikut:
a. Peningkatan kapasitas
Salah satu langkah yang penting dalam memecahkan kemacetan adalah dengan meningkatkan kapasitas jalan/parasarana seperti: memperlebar jalan, menambah lajur lalu lintas sepanjang hal itu memungkinkan, merubah sirkulasi lalu lintas menjadi jalan satu arah, mengurangi konflik dipersimpangan melalui pembatasan arus tertentu, biasanya yang paling dominan membatasi arus belok kanan, meningkatkan kapasitas persimpangan melalui lampu lalu lintas, persimpangan tidak sebidang/flyover, mengembangkan inteligent transport sistem.
b. Keberpihakan kepada angkutan umum
Untuk meningkatkan daya dukung jaringan jalan dengan adalah mengoptimalkan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan antara lain: pengembangan jaringan pelayanan angkutan umum, pengembangan kereta api kota, yang dikenal sebagai metro di Perancis, Subway di Amerika, MRT di Singapura, subsidi langsung seperti yang diterapkan pada angkutan kota di Transjakarta, Batam ataupun Jogjakarta maupun tidak langsung melalui keringanan pajak kendaraan bermotor, bea masuk kepada angkutan umum.
c. Pembatasan kendaraan pribadi
Langkah ini biasanya tidak populer tetapi bila kemacetan semakin parah harus dilakukan manajemen lalu lintas yang lebih ekstrim sebagai berikut:
- Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi menuju suatu kawasan tertentu seperti yang direncanakan akan diterapkan di Jakarta melalui Electronic Road Pricing (ERP). ERP berhasil dengan sangat sukses di Singapura, London, Stokholm. Bentuk lain dengan penerapan kebijakan parkir yang dapat dilakukan dengan penerapan tarip parkir yang tinggi di kawasan yang akan dibatasi lalu lintasnya, ataupun pembatasan penyediaan ruang parkir dikawasan yang akan dibatasi lalu lintasnya,
- Pembatasan pemilikan kendaraan pribadi melalui peningkatan biaya pemilikan kendaraan, pajak bahan bakar, pajak kendaraan bermotor, bea masuk yang tinggi.
- Pembatasan lalu lintas tertentu memasuki kawasan atau jalan tertentu, seperti diterapkan di Jakarta yang dikenal sebagai kawasan 3 in 1 atau contoh lain pembatasan sepeda motor masuk jalan tol, pembatasan mobil pribadi masuk jalur busway.


KESIMPULAN
Setiap kebijakan yang diambil oleh pemerintah akan diikuti oleh kebijakan-kebijakan lain sebagai pendukung kebijakan utama, dalam hal ini yang menjadi kebijakan utama adalah “kebijakan mengatasi kemacetan Jakarta” diikuti oleh kebijakan three in one, pembatasan kendaraan dan lain lain yang berkaitan dengan cara mengatasi kemacetan.

Menjawab masalah kemacetan di DKI Jakarta, pemerintah provinsi mengeluarkan kebijakan busway. Meskipun di sana-sini kebijakan tersebut masih menuai pujian sekaligus kritik. Namun pada dasarnya kebijakan busway sudah dapat dinilai efektif meskipun kebijakan dimaksud masih perlu disempurnakan sehingga masalah tranportasi dan kemacetan dapat diatasi secara lebih komprehensif.

Selengkapnya.....